Cité réinventée Couverture grandeDepuis le 4 mars 2016, Vision Brésil vous propose à chaque livraison des bonnes feuilles du livre « 2016, Rio de Janeiro et les Jeux olympiques, une cité réinventée » que je publie aux Éditions l’Harmattan en édition française et chez Editora Prismas en édition portugaise. La version française sortira fin avril et la version brésilienne en juin. Cette semaine, la révolution attendue des transports publics.

« Le Comité international olympique a l’honneur d’annoncer que les XXXIes Olympiades de 2016 ont été attribuées à la ville de Rio de Janeiro ». Le dossier remis au CIO à Lausanne le 5 février 2009 comporte 3 volumes et répond à plus de 300 questions techniques posées au cours de l’examen des différentes candidatures. Le groupe de travail chargé de l’analyse du projet relève l’héritage social que les Jeux allaient apporter à Rio et le fort appui populaire à cette candidature. Mais il s’inquiète des risques environnementaux liés à la pollution des eaux et à la question du traitement des ordures. Outre le stade du Maracanã qui abritera les cérémonies d’ouverture et de clôture des Jeux, trois sites sont définis pour le déroulement des compétitions, la région de Copacabana et Lagoa où se tiendront les sports de plage et d’aviron, la zone de Deodoro au nord-ouest de la ville, dédiée aux disciplines hippiques et aux sports radicaux et le Parc olympique de Barra da Tijuca, centre névralgique de l’événement, où se tiendront le reste des compétitions.

Deux de ces pôles, Deodoro et le Parc olympique sont des paris sur l’avenir et visent à réguler l’urbanisation encore anarchique de la Zone Ouest de Rio de Janeiro. Entre les trois sites, un nouveau réseau de transports publics, constitué par la ligne L4 du métro et quatre corridors de bus-métro en site propre, les BRT devrait contribuer à désengorger le trafic automobile bien au-delà de l’échéance des J.O. (…)

tunel pedra brancaQuand on reformule une ville, tout commence toujours par les transports. Pour façonner la nouvelle géographie, quatre lignes de bus rapide et un métro prolongé vont désenclaver la zone ouest et Barra da Tijuca en contournant la montagne du Christ rédempteur par le brtnord. Le pari des autorités ne se limite cependant pas à cela. Il porte encore sur l’intégration des différents types de mobilité afin de réduire drastiquement le nombre de véhicules privés qui encombrent les rues.

D’ici 2016, le nombre de voyageurs qui emprunteront les trains de banlieue et le métro devrait passer de 17 % à 52 %. Le nombre de bus diminuera d’autant. Ces derniers assurent aujourd’hui plus de la moitié des migrations quotidiennes domicile – travail. Pour assurer la fluidité des correspondances, les 4 lignes de bus-métro BRT seront interconnectées avec les trains de banlieue, lesquels verront leur flotte rénovée afin de rendre les voyages plus confortables et plus attractifs. Rio mise encore sur le vélo. 450 km d’itinéraires cyclistes en site propre sont prévus, qui devraient faire de l ville la capitale latino-américaine du deux-roues. Combinée à un système de prêt copié du Vélib’ parisien, cela devrait rendre son usage attractif pour échapper aux embouteillages. Bien sûr, ce n’est pas encore Amsterdam, qui réserve un nombre équivalent de kilomètres aux cyclistes, mais pour une population huit fois inférieure ! Et surtout, les itinéraires dégagés sont toujours mal interconnectés et ils sont plus orientés vers les loisirs que pour les déplacements pendulaires. Mais l’effort vaut d’être relevé dans une ville où le culte de la bagnole est largement dominant.

Autre bémol, ce vaste remodelage ne concerne que la municipalité de Rio de Janeiro, soit la moitié seulement de la population de l’agglomération. Les communes de la grande périphérie où logent en majorité des habitants pauvres n’ont pas été intégrées dans la réflexion. À l’exemple de Niterói et São Gonçalo, de l’autre côté de la baie de Guanabara. Cette région abrite 1,5 million de personnes qui, pour la plupart, viennent travailler quotidiennement à Rio de Janeiro. La construction de la ligne 3 du métro, entre São Gonçalo et la gare maritime de Niterói, qui devrait ensuite se prolonger en tunnel sous la baie jusqu’au centre de Rio de Janeiro, n’a pas été incluse dans le concept Rio 2016. Il est pourtant inscrit dans les intentions des autorités depuis longtemps, mais il reste un projet pour plus tard.

Un étudiant de l’École d’ingénieurs de l’Université fédérale fluminense de Niterói (UFF) s’est amusé à dessiner, pour son travail de diplôme, ce que devrait être un réseau idéal de transport pour l’agglomération de Rio de Janeiro. Il faudrait 12 lignes de métro et de trains de banlieue, soit 420 km de voies ferrées au lieu des 40 d’aujourd’hui et 320 stations pour transporter, par le rail, 12 millions de passagers chaque jour au lieu des 645’000 actuels. Coût de l’opération : entre 38 et 60 milliards de R$ (8,5 à 13,5 milliards d’euros). Ces estimations correspondent à celles d’une étude de la BNDES, la Banque nationale de Développement économique et social. Cette dernière calcule qu’il faudra injecter 42 milliards de R$ (9,5 milliards d’euros) en 12 ans, après les J.O., pour construire les lignes de métros et de bus permettant d’intégrer la périphérie au reste de la ville. Pratiquement autant que le budget de l’opération Rio 2016 actuellement en cours ! (…)

Il aurait fallu penser les choses autrement, ramener le travail là où les gens vivent au lieu de multiplier les circuits pendulaires estime Abrahão Roberto Kauffmann, président du Sinduscon, le Syndicat de l’industrie de la construction. En 2015, son organisation a élaboré un projet pilote d’habitat populaire qui se proposait d’utiliser les nombreuses friches industrielles bordant les voies ferrées des trains de banlieue et les grands axes routiers pendulaires comme l’Avenida Brasil pour y construire des mini-quartiers résidentiels où seraient implantées des zones commerciales et industrielles destinées aux PME. De telles réalisations permettraient de faire baisser à la fois les coûts du logement et celui de la création d’entreprises, tout en réduisant les déplacements pendulaires, donc le coût du transport. Pour Abrahão Roberto Kauffmann, ce projet n’est pas obsolète. Les marges des corridors construits à l’occasion des Jeux olympiques pour faire passer les BRT peuvent elles aussi se transformer en lieux privilégiés pour implanter de tels quartiers.

« C’est une question de volonté politique. La caractéristique de Rio de Janeiro c’est une densité démographique inégale, avec à la fois des zones de grande concentration de population où il n’est pratiquement plus possible de construire et de vastes espaces vides où peuvent être développés de nouveaux projets urbains. Cette composante pourrait parfaitement être intégrée dans le projet Minha Casa Minha Vida d’habitat populaire du dossier Rio 2016 ».

En effet, Rio de Janeiro voit aujourd’hui 73 % des résidents vivre dans la couronne suburbaine alors que 35 % des emplois sont au centre, lequel ne regroupe que 4,7 % des habitants. Un déséquilibre flagrant qui va perdurer longtemps après 2016. Seule l’urbanisation de la Barra da Tijuca, autour du Parc olympique a été pensée dans la perspective de réduire cette distorsion. (…)

 

Publicités